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【年度選書】海只會流進海,歷史卻不這麼教

 
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海洋與文明

說起來很有趣,20世紀關於海洋文明最偉大的發明,可能不是航空母艦或核子潛艇的建造,而是集裝箱(即貨櫃)的誕生。這項運輸的改革,同時改變了人(工人數量)與景(港口地點)。

直到20世紀50年代,人們依靠航運進行貿易,造船技術與或貨物載量縱然大為提升,裝卸船上貨運的方法,仍進展遲緩,仰賴人工搬運。《海洋與文明》以美國的勇士號舉例,比起航運行駛的天數,工人們在碼頭,日夜不停的卸下那些採用各種方式,包材、固定、綑綁的貨物,所費去的時間,竟與航行日期相差不多,而就其成本分析,航運成本僅佔其12%,超過50%的成本來自人工裝卸,直到集裝箱的改革成功。一開始,這項變革就使人力成本,下降至原本分散裝運的二十分之一。

貨運裝運的標準規格,讓船隻可以透過整齊的方式大量堆疊,透過起重機的協助,裝卸貨物的時間能降至最低。當人工成本節省大幅省下之際,載運貨物的船體,也往更大的規模打造,以符合繞過運河的成本。

集裝化同時也導致大都會港口的消失,為因應裝卸的便利,碼頭轉選擇在人煙稀少的廣闊平坦區域設立,配合上精準的高速公路或鐵路系統運輸,以加快陸運的速度。

臨港都會繁忙喧鬧,碼頭工人此起彼落的聲響與動作在當代的港口消失了;船隻主人為了規避法規與關稅,往註冊在最有利的國家,插起方便旗後,船隻與船員失去了原有的國籍與名字,自此,我們不再聽聞到屬於海上冒險的故事。

僅僅在兩三代裡面,多數人就失去對海洋的熱情,重要的歷史著作,也鮮少反映出海洋文明的變化。實際上,我們仍與海洋習習相關,為數眾多的人們依靠海洋度過生計,世界貿易總量90%依靠輪運承載。不知其數的核子潛艦,在海底巡遊,成為導彈的活動基地,而大國與沿海國家為了地緣政治與航道路線,仍屢有爭議。

我們對海洋的關注,是否嚴重不足呢?這是林肯.佩恩撰寫海洋文明史的初衷。

甚麼是海洋文明史呢?它是跨學科、跨區域世界史的一支,包含了:「船舶製造、海上貿易、海洋探險、人類遷徙、海洋戰爭等諸多主題」,作者也不忘把內陸航運包含其中,對於巨大的內陸國家來說,如果欠缺航運技術,許多文明發展,就難以開拓其潛能,比如美國的五大湖區,或是眾多經由河岸發展而來的眾多城市。作者想要探索的是,「不管出於商業、戰爭、探險還是移民,人類在技術跟社會層面,對水上生活的不斷適應,一直是人類歷史發展的一種動力」。

從人類可能開始航行的4~5萬年前,到我們可感知的現在,林肯.佩恩以高達600頁以上的篇幅,依海上活動文明發展的先後次序,逐一呈現海洋與文明間互相推展的關係,這龐大巨制,對於不夠熟悉世界文明史的讀者,讀來不免有些龐雜,或者讀者也可以先聚焦於自身相對熟悉的年代,思考從海洋角度呈現的歷史,與我們熟悉的陸上史,究竟有何不同。

閱讀過程中,令我頗有興致的幾個部份,首先是遠古時代,人們究竟是如何踏出海上航行的第一步呢?16世紀歐洲的水手穿越太平洋之際,他們發現一個令人驚異的事實,在1萬英里的距離中,數不清的島嶼中,絕大多數均有人居住。大洋洲島嶼的範圍有多大呢?3900萬平方米(超過非洲大陸),遠古的人類到底是如何散佈到這麼廣的範圍呢?

早期的航海家,主要依靠自己搭建的木筏以及船槳,以視線可及的陸地目標在兩個島嶼間航行,那麼兩個島嶼之間看不見呢?他們選擇了一個中繼點,可以在其中看見兩者的區域,作為識別。在公元前約13000年左右,航海家有一個更大膽的冒險行動,那次離視線可及的目標,仍有30英里之遙。

讀到這段敘述時,不免想起《所羅門王的指環》裡,動物學家對水鼠的描繪,當他們對不熟悉環境的路徑,小心翼翼的探詢,直到確認安全無虞後,即開始迅速穿越來去的行為極其相似。

不過,人類並非水鼠,他們究竟為什麼要穿越這麼遙遠的距離去到另一個島上呢?太平洋上的拉皮塔人,約在公元前2000年從中國南部出發,擴散自菲律賓、印尼、復活島到約公元1000年來到了紐西蘭。以現有資料分析,不論是人口壓力,或是貿易利益,均難以解釋他們的行為,作者說可能在於拉皮塔人的社會性質,在長幼秩序與繼承法則的因素下,迫使被剝奪繼承權的人,得向外闖蕩世界。他們勇敢往外走的原因,可能還擁有能回到出發點的信心與知識,從此點論,太平洋上人類的遷徙,從來並非魯莽的行動,而是慎重計畫的結果。

如果說大洋洲上人類是航向未知的冒險旅程,那麼古埃人對於船舶的想像,可能包含領航亡者。1954年考古學家在金字塔中發現一艘塵封4500年,長約44米已被解體的船,它的一切規制與當時航行時尼羅河的船隻,有著相當大的不同,考古學家推測,這可能與宗教性質相關,努比亞人透過胡夫船與太陽神將法老送回至天堂。

若我們回到相對熟悉的中國史中,也能從海洋史的視角中,發現截然不同的歷史敘述。比如說,早在秦漢時代,就透過運河開鑿輸運,作為征服百越,謀求龐大的沿海貿易利益。隋唐時代,這條運河擔任了同樣的任務,更串起了糧食物資的北運路線,不過,中原大地並非總是統一的,當陸上航運受阻時,仰賴的則是海上運輸,這成為政權狀況分裂時的常態。

南宋時代因北方與西部勢力的威逼,臨安第一次以瀕海城市被作為帝都,並全力往海上發展貿易,貢獻了高達國家20%市舶之利的歲入。從宋元到清代中期以前,儘管朝代更迭興替,帝國長期主導東南亞海域航線貿易秩序,並從關稅或對海外販售的絲綢、瓷器中獲得極大的國家利益,基本是不變的,這些與我們熟悉的,奠基於陸地發展的史書敘述,有著極為不同的呈現。

這也提醒我們,過去所謂海權國家與陸權國家的分野,存有巨大的歷史盲點,數個世紀以來,對於歐洲人或北美人在海上較具優勢的說法,是種偏頗的假設。如同作者在序言所言:不同民族選擇依賴何種工具,主要在於經濟或地理多重因素的考量,不會有人將汽車或飛機的使用與種族或民族連繫起來,作為證明其民族的優越性。

海洋史學科的發展的目的,就在於破除以虛幻變動的政治界線作為論述的重心,考察河流與河流,河流與海洋是如何產生關係,又如何將其農作物、產品與社會制度(包含語言、經濟、宗教)傳播到不同的地區,一旦經濟、人口、技術條件均符合時,這些就有可能變成翻天覆地的力量,一如歐洲大航海時代開啟的海上霸權。

過去讀日本幕末史時,我總有點疑惑,為何是位置偏遠的長州、薩摩藩武士,而非近畿、關東地方的大名,主導了日本從幕末到明治維新初期的政府力量,讀過這本書後,我想我有點懂了。

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