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明代的漕運1368-1644
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內容簡介

  大運河(漕運)是京城和江南之間唯一的交通運輸線
  對明朝國家財政發揮命脈的作用
  幾乎中國所有的物產,都通過大運河來輸送
  在中國有政治上絕對重大的歷史意義

  從經濟角度來說,大運河(漕運)對明朝的國家財政發揮著命脈的作用,大運河是京城和江南之間唯一的交通運輸線,所有的物資供應都要經過它。這些物資,以榖類為最大宗,其他還有水果、家禽、紡織品、木材、文具、瓷器等,幾乎中國所有的物產,都通過大運河來輸送,所以大運河有它絕對的歷史意義。

  一般說來,明代漕運問題涉及到明史中許多因素,例如皇帝及大臣管理漕運的風格、政府模式、官場慣例、財政政策、財政制度、國民經濟、地理環境和工藝技術等,都密切關聯著漕運的運作。

  許多學者研究,大凡一個王朝的滅亡,其中一個跡象就是對水利的忽視,大運河後來無法進行有系統的輸送,是否證明了大明帝國的崩潰?史學家黃仁宇教授在本書對此有深入的研究。

作者簡介

黃仁宇

  1918年出生於湖南長沙,2001年1月8日逝世於美國紐約。天津南開大學肄業(1936-1938),成都中央陸軍官校畢業(1940),美國陸軍參謀大學畢業(1947),美國密西根大學歷史學博士(1964)。曾任陸軍少尉排長(1941)、中尉參謀(1942)、駐印新一軍司令部上尉參謀(1943-1945)、少校參謀(1946)、駐日代表團少校團員(1949-1950),紐約州立大學紐普茲(New Paltz)分校教授(1968-1980)。主要著作有《緬北之戰》(1946,聯經2006)、《十六世紀明代中國之財政與稅收》(英文版1974,聯經中文版2001)、《萬曆十五年》(英文版1981,中文版1985)、《放寬歷史的視界》(1988)、《中國大歷史》(英文版1988,聯經中文版1993)、《赫遜河畔談中國歷史》(1989)、《地北天南敘古今》(1991)、《資本主義與廿一世紀》(聯經1991)、《從大歷史的角度讀蔣介石日記》(1993)、《近代中國的出路》(聯經1994)、《關係千萬重》(1998)、《黃河青山:黃仁宇回憶錄》(聯經2001)、《大歷史不會萎縮》(聯經2004)。

譯者簡介

張皓

  貴州省德江縣人,1964年10月生。1987年7月畢業於貴州教育學院英語系,獲英語本科文憑。1997年7月畢業於北京師範大學歷史系,獲歷史學博士學位。曾在《抗日戰爭研究》、《歷史檔案》、《中共黨史研究》和《當代中國史研究》等刊物上發表學術論文35篇,獨譯、合譯《變化中的中國人》、《中國風情》和《喬治.波格爾使藏》等書。現任中國北京師範大學歷史系副教授。

張升

  廣東省陽春縣人,1967年1月生。1991年畢業於北京師範大學歷史系,獲歷史學碩士學位。主要從事明清文獻、地方誌的研究,曾於《清史研究》、《史學史研究》、《文獻》等刊物上發表論文二十餘篇。現任中國北京師範大學歷史系副教授。

 

目錄

序論
前言

第一章 京杭大運河的背景和本文研究的目的

第二章 京杭大運河的地形概況

第三章 明代管理大運河的行政機構

第四章 漕糧運輸
一、漕糧制度的發展
二、軍運組織──漕軍
三、國家支出下的京師漕糧儲存撥付

第五章 宮廷供應品的漕運

第六章 徵稅、商業、旅行和勞役
一、徵稅
二、商業
三、旅行
四、勞役

第七章 結論
附錄
一、明代皇帝世襲表
二、《明實錄》中所記載的輸送到京師的漕糧
三、《大明會典》中所記載的幾省和南直隸幾府州的漕糧份額
四、幾個內河河港的稅收份額
文獻目錄注釋
前言及正文中的人名、地名及其他專有名詞英漢對照表
譯後記

 

前言

  從1959年起,我就決定撰寫明代的漕運。當時在亞利桑那大學任教,目前在奧克蘭大學任教的賀凱(Charles O. Hucker)教授,就不斷給予我幫助和鼓勵。在圖森時,賀凱教授寫了一封長信給我,建議列出一個文獻目錄,釐清研究方法與目的。他到密歇根後,把他個人收集的有關明代歷史資料供給我利用。對我來說,這些資料非常寶貴,十分受用。此外,在許多場合中,他花了自己非常寶貴的時間,耐心地傾聽我的想法,並給予我明智的忠告。在這裡要對賀凱教授要表示我心裡深刻而誠摯的謝意。

  對於在明史研究領域的許多領導學者,雖然我與他們的聯繫並不像同賀凱教授那樣頻繁,他們也像賀凱教授一樣,對我的研究關懷備至。除了密歇根大學為我組成的博士學位論文答辯委員會的所有成員都不厭其煩地幫助我外,還有一些學者閱讀了我論文草稿的全部或其中一部分,做出評論並提出改進建議。這些學者包括:哈佛大學的費正清(John K. Fairbank)教授和楊聯陞教授、耶魯大學的約翰.W.霍爾(John W. Hall)教授、加利福尼亞大學巴納德學院的穆四基(John Meskill)教授,以及明史文獻研究項目小組的傅路特(L. Carrington Goodrich)教授。我要對他們表達深深的謝意。儘管他們提出了許多良好建議,論文中仍然存在著一些個人的錯誤,這些錯誤當然要由我自己負責。這樣的承認並不能解釋我在最後定稿的論文中所表達的觀點,都得到了他們的贊同。

  1959年的冬天在華盛頓哥倫比亞特區期間,我有機會拜訪了外交學院的韓丁(Harold C. Hinton)教授。他熱情地接待了我。雖然我們倆人在漕運的功能以及中國歷史的其他問題上看法不同,但這絲毫影響不了我個人對他的欽佩。我對他的尊敬具有深深的含義──他很早就在明史研究領域中涉獵,而我,才只是一個剛涉及的初新者。

  在我論文寫作期間,還有許多人幫助了我。這些好心人包括:吉非爾斯與羅塞蒂有限公司的丹尼爾.J.博恩(Daniel J. Bohn)先生,他不斷地鼓勵和激勵我完成明代漕運的研究;博恩夫人閱讀了論文全部初稿,提出許多改進英語表達的建議;密歇根大學遠東圖書館的鈴木彥先生,他幫助我整理論文中的日文標題,並將之翻譯成拉丁語;安.A.科爾蒙內(Ann A. Kolmonen)小姐,她幫我列印了初稿;羅斯瑪麗.J.赫裡恩(Rosemary L. Hering)夫人,她幫我列印了最後的定稿。我還要感謝如下人員:吉非爾斯與羅塞蒂有限公司的卡爾.A.吉非爾斯(Carl A. Giffels)先生,他是我現在的雇主,正是由於有了他的幫助和理解,這篇論文才得以完成;霍勒斯.拉克漢蒙研究院的拉爾夫.A.索耶(Ralph A. Sawyer)院長和弗里曼.D.米勒(Freeman D. Miller)院長,他們倆人同意在1959年和1963年設置研究生研究基金,資助我到美國國會圖書館和其他大學圖書館查閱資料。

  迄今為止,明朝的歷史仍然存在許多爭議,而且複雜。而一般說來,明代漕運問題涉及明代的許多因素,例如皇帝及大臣的性格和個人風格、政府機構、官場慣例、重大的全國性事件、財政制度、國民經濟、流行思維、地理和工藝技術等。關於這些問題的原始資料雖然很多,但其中大多數仍未被現代學者重新整理和修訂過。由於在許多領域中仍然缺乏對此種整理修訂的評價,因而在寫作這篇論文時,我每時每刻不得不依靠自己的主觀判斷,匆忙翻閱,快速選擇。作為在一塊尚未被人研究的處女地的先驅者,論文中所提出的觀點不可避免地存在問題。我充分地意識到有許多錯誤極嚴重疏漏的可能,因此,任何使我能注意到某些特定錯誤的建議或評論,我都十分歡迎。

  為了方便閱讀,我盡可能把中國度量衡單位換算為西方體系。不過,「兩」和「石」除外,因為它們是中國的常用單位,是中國式的「盎司」和「蒲式耳」。1畝大約是0.15英畝,2.7里為1英里。1斤轉換成1.333磅。15000斤是1噸。

 

詳細資料

  • ISBN:9789570830033
  • 叢書系列:聯經學術
  • 規格:平裝 / 248頁 / 16k菊 / 14.8 x 21 x 1.24 cm / 普通級 / 單色印刷 / 初版
  • 出版地:台灣
 

內容連載

第一章

京杭大運河的背景和本文研究的目的


許多常提出的誤解以為大運河是一系列連接華北和長江三角洲的人工水道。大運河體系是由幾個不同的河道組成的,擁有少數的共同特點,它們流經不同形勢的地域,各自的歷史起源也不同。若把不同的河道視為一條運河,那麼就會忽略許多相關且必要的細節。如果我們進行更進一步的研究,就會觀察到把運河體系稱為「大運河」是充滿懷疑的論證。大運河是歷史上獨一無二的水利工程,它並不全是具有其名字所賦予的輝煌和壯觀。

不過,這並未給製圖者帶來什麼嚴重的困難。在今天每一種質量較好的地圖上,大運河都被繪製為一條連接京師和南方的杭州的船道運河。唯一的變化出現在漕河北部。由於漕河北段沿著兩條河流的自然水道延伸,因而有些地圖把它們視為自然河流;另一些地圖標上了人工運河的圖例。當然,這只是一個小小的技術性細節,製圖者有權力在此作出專業的判斷。

在許多文字資料中都可以發現,大運河記載的不一致更為嚴重。在一些有水準的參考著作中,不僅關於大運河長度的敘述差異極大,從850英里到1200英里不等;而且關於其最早的歷史起源的看法也極不相同,從西元前5世紀到西元7世紀皆有。一般認為,把大運河開鑿成為一條完整的運輸系統,是隋朝的隋煬帝(西元605-617年在位)、元朝的忽必烈汗(西元1279-1294年在位)和明朝的永樂皇帝(有關明朝皇帝的在位年份,參見附錄一)。由於這些故事被傳為不同的版本,許多重要資訊就在這混亂中遺失。寫於即將進入20世紀之前,有一位學者觀察指出:

就許多方面來說,世界上最值得注意的運河是中國的大運河。它也是所有其他運河中,我們了解得最少的。

本文雖然不打算否定大運河這一個已經為世界廣泛接受的名稱,但是強烈地意識到該命名是不清楚的,如果未加保留就接受使用便會被引入歧路。

由於各種原因,我們認為在開始探討本文主題之前,要把某些問題澄清。首先,我們必須認識到中國開鑿運河的歷史悠久。姑且不論那些認為早在文明開端之前就已開鑿運河的真偽參半的歷史記載,可靠的歷史資料清楚地表明,自西元前5世紀以來,中國就在利用運河進行運輸了。戰國期間(西元前480年─西元前220年),好幾條人工運河就出現在今天的江蘇、安徽、河南和山東等地。自此以後,我們完全可以說任何一個標準意義上的朝代歷史,都有關於運河開鑿的記載。當許多著名計劃在軍事需求下執行的時候,另一些因運輸、灌溉和治水等需要也在施建。事實上,控制其管轄境內的水道是中國地方官員的重要責任。於16世紀晚期來到中國的一個耶穌會傳教士就評論指出:「這個國家(中國)完全為一套相互交叉的江河和運河所組成的水網所覆蓋,無論何地,都可以通過水路到達。」

通過上述事例,我們完全能夠了解到,在許多地區的地域性運河的流向是持續的。偉大的運河開鑿者,無須從頭開始修築。在大多數情況下,他們只是修整現存運河,改進以及將河道體系化。其結果是,任何一條特定的運河最早的開鑿日期,能很容易往後推算或往前追溯到某個世紀的某個時候。

華東地區的地形特別,是屬於另一種情況,必須給予考慮。雖然這種情況在之後的章節中要充分討論,但我們可以在這裡指出一種事實,即大運河流經的幾個地方,在地理特徵上並盡不相同。適合開鑿運河並維持其範圍的地形,從令人滿意的到完全令人失望的地形都有。不用說,這種極端使混亂的情況增加了更多的複雜性。

比如,在長江三角洲,地下水位非常高,開鑿運河並不是一項震撼世界的工程,而是相當普通。早期的耶穌會神父以及來自歐洲國家的使者,經過這一地區時就注意到這一點。近來的記述也證明這一觀察是正確的。葛德石(Gerge Babcock Cressey)在描述這個地區時便說道:「最引人注目的水道就是運河。那些運河取代了道路,只有少數村莊不座落在可以航行的運河上。」另一個旅行者注意到,在上海南面至杭州62英里的地方,不少於324條支運河進進出出主幹運河,這些支運河的寬度平均達到19至22英尺。在南京和上海之間162英里的地方,這種支運河數量達到593條。由於這個地區的水源供應豐富,河床相對穩定,所以維持主幹運河的水量並不困難。歷朝史書和古籍文獻在詳細記錄運河、江河中所出現的問題時,很少提到分布在長江以南的運河幹線。

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