帝國航路：從幕末到帝國，日本走向世界的開化之路

從岩倉外交使節團到遠藤周作的個人旅遊
旅行者透過帝國航路走訪殖民地
見證英國殖民地的開發、建設……及階級意識
日本知名英國史學者木畑洋一
以日本人的角度，探討殖民帝國人們的生活、社會與文化

 

橫濱　上海　香港　西貢　新加坡　檳城　加爾（錫蘭，今斯里蘭卡）　亞丁　蘇伊士　開羅　亞歷山大港　馬爾他　直布羅陀　南安普敦　倫敦（萬國博覽會）

英國與印度之間的船隻航線稱為帝國航路（empire route）。印度是大英帝國最重要的殖民地，從英國到印度的路線被視為帝國交通的中心要道而受重視。本書將此路線延伸至新加坡、香港、上海，並延伸與日本，重新探討帝國航路的意義。

日本人自一八六〇年代便開始循著帝國航路前往歐洲，此路線在明治初期的日本已相當為人所知。直到人們改搭飛機旅行為止，帝國航路仍是前往歐洲的主要途徑。帝國航路雖然是條耗費時間、且穿越炎熱區域的路線。但透過這條路線，前往歐洲的近代日本旅行者們能直接接觸英法殖民地，理解歐洲與亞洲的關係，尋思日本在世界的地位或未來。嘗試比較日本和日本以外的亞洲地區、摸索日本在亞洲的位置。

本書第一章將重點放在日本旅行者對各地的感受，同時對各停靠港進行解說。第二章為至明治維新為止的一八六〇年代幕末動亂期，以幕府所派出的遣歐使節等數個使節團為首，僅限少數人能前往歐洲的時代。第三章，是自明治維新起到一八八〇年代的明治前半期，此時以岩倉使節團為首，出航者大多身負尋找建設明治國家之道的使命。第四章則自甲午戰爭日本成為殖民地宗主國的一八九〇年代起至第一次世界大戰為止，在日本身為帝國主義陣營一員的背景下，討論此時期旅行者們的想法。第五章書寫一九二〇到三〇年代，這是第一次世界大戰後，在帝國主義時期形成的世界體制重整之中，日本需決定前進方向的時代。結語討論關於第二次世界大戰後到一九五〇年代為止日本從戰敗邁向重建的時代。

 

曾帝國航路上留下足跡的名人：

與謝野晶子
詩人與謝野晶子，一九一二年為了與在巴黎的丈夫與謝野鐵幹會合，去程搭西伯利亞鐵路，回程選擇了帝國航路獨自歸國。但因身體狀況欠佳，航程幾乎都在艙室的床上度過，雖對航程留下了文字描述，卻對停靠港隻字未提。

野上彌生子
對多數人來說，歐洲才是旅行的目的地，航程所經之處不過是附帶。但一九三八年赴歐的作家野上彌生子，則是位重視航路所見所聞的旅行者，他指出：「好奇會遇上什麼樣的民族，殖民統治這些民族的是何種政治力、經濟力，以及會接觸到什麼樣的宗教、風俗、習慣。」

橫光利一
作家橫光利一在一九三六年抵達歐洲後，途中經過的殖民地景象仍盤據在他腦中。在法國上岸前往巴黎的路上，他「回過神來，又在思考殖民地的蓬勃發展」、連抵達巴黎後初次放晴的日子裡「回到單人房中，深夜浮現腦海的風景，是曾橫越的阿拉伯沙漠」。

夏目漱石、成島柳北、森鷗外、永井荷風
末延芳晴在《夏目金之助倫敦發狂》裡注意到帝國航路對漱石的意義，將其與成島柳北、森鷗外，和永井荷風之行進行比較。末延指出，從漱石抵達倫敦後的行動可推敲出其旅程性質靜態，對照之下，成島柳北積極地以旅行者的身分活躍在各地，森鷗外則是以傑出留學生的樣貌在香港觀察醫院。同時比較他們在旅程中的差異，例如大部分日本人將受歐洲統治的亞洲人視為落後的一群，永井荷風則是在觀察亞洲人們時產生了對日本的批判意識。

遠藤周作
遠藤周作在〈有色人種與白色人種〉一文中，記載在船上被白人服務生叫骯髒黃種人，這是他「自出生以來首次因膚色受到侮辱的經驗。就在黃種人的我剛開始栽進白人之中的時候」。在他旅法期間，市區電車上正要往鄰座坐下的女性，在看到遠藤後便假裝下車移動到隔壁的車廂；火車上聽到年輕士兵談到「黃種人跟黑人一樣醜啊」、「總之他們都很野蠻」，這些經驗讓遠藤感受更加強烈。

作者簡介

木畑洋一
木畑　洋一
一九四六年生，一九七○年畢業於東京大學教養學部畢業，主修英國文化，之後進入社會學研究所專攻國際關係論，一九七二完成碩士課程，擔任同校教養學部助教。一九七七年任東京外語大學專任講師，一九九二年擔任東京大學教授。之後成為東京大學、成城大學名譽教授。研究領域為英國史、帝國主義史和國際關係史。著有《殖民的代價――英國帝國的崩壞與「帝國意識」》、《帝國黃昏――冷戰下的英國與亞洲》、《大英帝國與帝國主義――比較與關係》、《二〇世紀的歴史》等書。


譯者簡介

蔡傳宜
成大歷史所畢，曾任職於遊戲公司及出版社。喜愛歷史、會出現屍體的小說，和其他所有能寫成文字的東西。

廖敏淑
專業審訂
政治大學歷史學系副教授，日本北海道大學大學院法學研究科博士。專攻：清朝通商制度、清代對外關係史、中日關係史。

一、帝國航路之旅
 
帝國航路
 
帝國航路的歷史可追朔至一八四○年代。一八三七年獲得英國國王敕許成立的大英輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company，簡稱P&O），於一八四○年營運英國至亞歷山大港的定期航班，此後又陸續開設英國─加爾各答（一八四二）、錫蘭─檳城─新加坡─香港（一八四五）、香港─上海（一八五○）、上海─長崎（一八五九）、香港─上海─橫濱（一八六七）間的定期航線 。
 
本書所討論的旅行者們，最初只能搭乘英國或是法國船隻（法蘭西帝國郵船公司的航線在一八六○年時已延伸至上海），但日本郵船在八五年創立，九三年開設至印度航線，九六年擴展營運至歐洲航線，乘坐日本船隻前往目的地成為可能。以本書而言，第二章、第三章提及的人們仍不得不搭乘外國船隻，第四章後的人們便可能搭乘日本船隻航行在帝國航路上。九六年航線開通後的首航船日本郵船土佐丸，其事務員阪本喜久吉的興奮之情將在第四章（頁一四二）中觸及。而在第一次世界大戰後的一九一九年起，大阪商船也開始營運帝國航路上的航線，第五章中（頁二二九）介紹的德富蘆花（健次郎）亦是首航乘客。
 
新加坡是英國船在香港的下一站停靠港；法國船則是經由西貢抵達新加坡。但是除了西貢，旅行者即使搭乘法國船隻也不得不經過英國所殖民的地區。關於應該選擇搭乘英國船還是法國船，一八七六年派遣至歐洲的中國外交使節團的經驗值得注意（關於此使節團，請參考頁一三二，專欄二）。他們從上海出發時原本預定搭乘法國船，但被曾是英國軍人的通譯馬格里說服而改搭英國船。馬格里的舉動不僅出於對英國航海技術的自豪，也是由於深信途中所有停靠港皆飄揚著英國國旗的事實，能對使節一行產生莫大效果 。