作者序
「好決策」與「壞決策」的天壤之別
數十年來,波音和空中巴士共享大部分的民航客機市場。一九六七年波音率先以波音737機型成為早期的領先者,二十年後空中巴士則以A320機型進入市場。隨後兩間公司都定期地更新機體,但是完整的檢修非常少見。空中巴士自一九八八年推出A320機型之後,都沒有更新過A320的設計,直到二○一○年才有進展;而波音最後一次更新則是在一九九七年,那是737的第三代737NG,當時已完成首航。
長期處於劣勢的空中巴士一直努力迎頭趕上,直到二○一○年十二月他們宣布已經祕密開發出一種更高效能版本的A320,稱為A320neo—是一種「新引擎選項」。新設計非常吸引人,耗油量比最新版本的波音少了六%。空中巴士的訂單如雪花般飛來,甚至把波音獨家配合的客戶美國航空都搶來了。與此同時,波音已經為「單走道客機」的未來規劃爭論了好幾個月,並在「更新主力737機型」與「推出新設計」之間搖擺不定,現在,則面臨了更緊張的市場壓力。沒多久,波音管理高層在幾週之內做出了出決定,宣布他們會在最短時間內推出第四代737,名為737 MAX。
這個決策的影響非常重大。設計原版737時,當時許多機場都缺乏基礎建設,所以離地面比較近的飛機比較吸引人——登機時爬的梯數較少,進入貨區也比較方便。相較之下,空中巴士設計A320時已經沒有種種限制,可以設計出底盤較高的飛機。現在這個差異扮演著非常重要的角色,因為燃油效率較高的新引擎比早期的引擎大;說它夠小,但裝在A320上剛剛好,但也大到737需要進行結構調整,才能達到理想的離地距離。
這些調整影響操作,在某些情況下可能導致飛機朝天空傾斜,有半空失速的風險。不過,波音利用軟體解決這個問題,那是一個自動系統,名為「操控特性增益系統」(MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System)。當系統感應到即將失速時,該系統就會把機頭推向地面。有了這個解決方案,波音很快就投入生產,737 MAX也在二○一六年一月迎來首次商業航班。設計和生產都創下最短紀錄,波音給出了針對空中巴士A320neo的回應。好一陣子看來,波音似乎完成了不可能的任務。
然而,經歷二○一八年及二○一九年兩次災難性空難,737 MAX被全球各地監管單位勒令禁飛。調查顯示操控特性增益系統會在沒有飛行員操作下自動啟動;此外他們也發現,波音公司為了不增加訓練成本,避免轉換到737 MAX時飛行員必須重新取得認證,波音公司選擇不告知飛行員有該系統,也不說明如何解除系統。操控特性增益系統很快就被捲入空難事件,而致命的設計瑕疵也浮出水面。
波音沒有在「改善現有機身」與「開發新機型」之間做出選擇,管理層做出另一個選擇,非常隱晦——也就是什麼都不做,漸漸地讓波音公司陷入困境。當空中巴士的A320neo問世時,波音選擇需要快速、便宜又高品質的開發週期的路線,不幸的是,這三種條件都沒有達成。