運力過剩成了所有貨櫃化相關人士的心頭大事。一九六七年，英國政府的調查警告：「標準化貨櫃既已採用，『搶搭列車』的風潮將導致嚴重的過度擴張。」有人估計，五艘航速二十五浬、能載運一千兩百個貨櫃的船，就能包辦英美貿易中所有能貨櫃化的產品。另一項研究也估計，只要二十五艘船就能處理歐洲與北美貿易的所有雜貨。還有人預測，美國船運業者佛瑞爾船運（Farrell Line）所訂造的五艘船，就足以承辦所有澳洲對美國的出口。在訂造的新船多達數百艘的情況下，專家預測，到了一九七四年，大西洋兩岸與太平洋兩岸所有貨櫃艙格將有半數閒置。一九六八年，一項美國政府委託的研究做出預測，在北大西洋，「到了一九七○年代初，運力將出現過剩的現象。」
 
狼來了的時間甚至比預期的還要早。一九六七年初，全艙格式的貨櫃船問世不到一年，北大西洋運費同盟就削減了貨櫃船運運費的一○％——某家大型美國船運公司的主管稱之為「災難」。但這只是開始。由於有太多的船在競逐太少的貨物，海運費率的長期結構已開始崩解。
 
第14章 成本與運費
 
是什麼因素導致船運價格降低？為什麼價格從一九七七年左右開始下降，而非十年之前國際貨櫃船運方興之際？答案與本書迄今很少特別著墨的一群人有關：託運者。貨櫃化使得這些運輸的買家習得了管理貨運成本的全新思維，隨著他們的知識更充足、更精明且更有組織，他們也開始逐步壓低船運成本。
 
在散裝船運的時代，託運者並不是龐大的勢力，許多政府抑制費率競爭，支持由船運同盟制訂的費率，對部分航線甚至明令禁止獨立船商降低費率。即使是在政府准許非同盟船運商競爭的地方，競爭也不怎麼激烈，因為通常來說貨物不夠多：託運者往往會同意保證把一條航線的所有貨物都委託給同盟船商載運，好交換所謂的「忠誠」折扣——這種保證會使非同盟船商更難爭取到生意，也使得同盟更加鞏固。託運者、船運公司和政府看待海運公司的方式與卡車和鐵路公司如出一轍：是有權在成本上漲時提高費率的公共服務商。一九七四年，一名英國船運公司主管曾道：「我們的前途，取決於有強大商業託運團體支持的強大同盟。」——講得好像船運公司和顧客的利益是一致、無法區分似的。