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鐵馬革命:如何用自行車打造好城市

鐵馬革命:如何用自行車打造好城市

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  • 你將會發現街上充滿眼睛,這或許就是一個舒服的城市該有的樣子

    文/DL2010年05月20日

    我是個很喜歡走路的人。對我來說住在市區的好處之一,就是到哪兒都可以用走的。無關於運動健身,或是現在倡導的什麼節能減碳,其實就是單純喜歡走,基本上是把走路視為一種交通工具的選擇。而,每一條路線都有不同的趣味,你可以更貼近這個城市,你可以聞到一個城市的味道。不過人的腳程畢竟有所限制 more
 

內容簡介

  大部分人不曉得,當我們騎著腳踏車進入城市的時候,一場革命就此誕生。

  當腳踏車進入城市,生活的節奏因此減慢,人們品嚐食物、感受情緒的方式也變得細緻悠閒;因為污染減少,土地、空氣、水,變得乾淨清新;因為減少對石油的依賴,我們的經濟再不受到中東影響,甚至避免了某些戰爭發生。就這樣一點一滴,自行車帶來的革命,讓我們的生活變得更好。

  從歐洲、美洲到日本,這樣的腳踏車革命正持續進行中。本書作者傑夫?梅普司來自美國波特蘭這個自行車文藝復興的城市,他走遍美國與荷蘭,訪問各種腳踏車運動,希望能釐清這個稱不上高科技的產品,如何發揮影響力、造成革命。人們又如何推動單車文化,讓一個城市真正接納單車,讓它成為城市脈動的節拍器。

  在美國,芝加哥政府預計8公里以內的交通能有5%是以單車完成。曼哈頓率先嘗試一種全新型態的街道,讓單車族能夠平安地騎乘。路易維耳市(Louisville)努力改建馬路,因為他們相信,對單車友善的城市,也會吸引最厲害的創意青年,因而影響都市的發展。

  台灣是自行車生產王國,單車活動更是台灣都會最流行的休閒活動,但台灣的城市對於單車並不是全然友善,騎車上下班仍然是個危險的選擇。《鐵馬革命》這本書,可以讓我們思考如何建立台灣的自行車文化,一同打造舒適低污染的美好城市。

本書特色

  從現代最著名的腳踏車城市,如阿姆斯特丹、波特蘭、紐約等城市,看腳踏車為何能夠改變城市的面貌。

  從「人」的角度出發,提倡城市的速度應該由「人」的移動速度來決定,而非由「汽車」主導。

  從世界各城市的觀察,提供自行車與個人健康、城市規劃與行車安全的觀點。

作者簡介

傑夫.梅普司(Jeff Mapes)

  不是典型的革命者,他也不是肌肉型運動員,他的臉也沒有在任何一件踢恤上出現。他只是一位熱愛單車通勤的資深政治記者,住在全美第一的自行車城市——波特蘭(Portland)。

  除了對政治的關注,喜愛騎單車的梅普司在2009年推出第一本著作,《鐵馬革命》,將個人嗜好和專業精神結合在一起,主張腳踏車擁有改變城市風貌的力量,並且在全美各地影響了許多的腳踏車運動。

  梅普司的部落格:Mapes On Politics blog.oregonlive.com/mapesonpolitics

譯者簡介

王惟芬

  國立台灣大學動物學系學士,倫敦帝國理工學院科技醫療史中心碩士。曾任中研院動物所與生物多樣性研究中心助理,主要翻譯經驗多為學術文章,也譯過DISCOVERY節目、環境資訊電子報之環境新聞與百大入侵種網頁資料,譯有《抗生素的迷思》、《右手、左手:探索不對稱的起源》。

 

目錄

前言 為城市帶來幸福的單車

第一部 生活單車的前世今生
第一章:凝聚流行力量的單車族
第二章:阿姆斯特丹經驗
第三章:新都會單車文化

第二部 三個美國單車城的發展故事——戴維斯、波特蘭與紐約
第四章:戴維斯——大學校園擴散而成的單車城
第五章:波特蘭的成就——單車藝術家與創意人的天堂
第六章:紐約——一步一步打造單車夢

第三部 三個生活單車的核心問題
第七章:克服安全障礙
第八章:健康與單車
第九章:重拾兒時騎車樂趣

後記

 

前言

為城市帶來幸福的單車

  自行車可以改變城市

  就跟多數的美國人一樣,在我大部分的人生當中,並沒有認真地思考過關於單車的事。雖然從小就開始騎單車,自一九六零年代騎著我的許溫(Schwinn)自行車「刺魟」(Sting Ray),在加州奧克蘭的山丘裡奔馳。青少年時,我得到一台十段變速,經常騎著它去九公里外的高中上學。但就跟大部分的男孩一樣,十來歲的我們都夢想要考上駕照,弄到一台車。幾年之後,我成家立業,展開在新聞界的生涯,從此就更少想到騎單車。基本上腳踏車並不是我這把年紀的人會想到的,而且跟多數的記者一樣,我泰半的時間都待在汽車上。

  但到了一九九零年中期,我買了一台新的多功能自行車,比我以前那台十段變速在市區騎起來更舒服。晴天的時候,我偶爾會騎上四、五公里去工作。那時,我住的波特蘭市展開了一項野心勃勃的計畫,想要以單車道、步道與低交通量的「單車大道」打造一個橫貫整個市區的道路系統。這些改造措施有助於我轉變成單車通勤者。百老匯大橋(Broadway Bridge)西側那個危險的出口,在市政府重新規劃車道,並且增加一個讓單車族左轉下橋、禁止汽車右轉的交通號誌燈號後,讓單車族變得安全許多。在威廉米特河(Willamette River)東岸鋪設全新且照明良好的人行道與單車道後,我開始放心地在冬天灰濛濛的日子裡騎單車。

  當我漸漸地習慣在汽車與卡車旁邊騎車,體能開始增進之後,觀念也隨之轉變。我好玩地穿起一件上面印有「問我如何在上班途中順便瘦身」的衣服。跑了三十年的政治新聞,我的記者直覺讓我開始思考:是什麼原因促成這城市有如此的改進?在其他城市也發生相同的事嗎?這些措施真有可能誘使大量的美國人,至少在短程交通上,離開他們的汽車、改騎腳踏車嗎?

  為了要尋找答案,我橫越大半的美國,還到了美國單車族的朝聖地荷蘭。正如我在之後幾章所討論的:目前還沒有哪一個城市可以號稱是美國的阿姆斯特丹。不過,我倒是發現單車族成了另一項規模更大的運動的一份子。他們致力於降低汽車在美國城市中所扮演的主導角色。試想一下:都會區裡的停車場變少,公共廣場變多,再想想看還有跟古老歐洲城市一樣適合散步的環境,而不是寬廣的街道與購物中心。或者至少是一個安全的地方,讓孩子可以如我們孩提時一樣,在街道上玩耍。

  形形色色的單車支持者

  有時想起這些城市單車推廣者必須經常冒著受傷的風險與文化污名,就忍不住把他們和永續發展運動的瘋狂聖戰份子聯想在一起。不過,單車吸引到的族群比多數人想像的更為廣泛,而且通常更複雜多元。

  以馬克.高頓(Mark Gorton)為例,他在紐約靠著結合高科技與金融,累積了相當的財富。高頓的產業王國主要是利用複雜電腦來進行快速交易的避險基金以及受到音樂產業群起撻伐的高爭議性網路檔案分享公司。不過他也是位狂熱的單車騎士,成為紐約「適居街道運動」(livable streets)的主要贊助者。他表示這一切都是從幾年前開始的,那時他只是單純地想要騎上幾里路,好到位在曼哈頓中城的瑞士信貸銀行(Credit Suisse Bank)上班。

  高頓表示:「在街上騎車時,我明白了幾件事,其中一件就是繼續這樣下去,我一定會被撞個稀爛,這注定是免不了的。」他繼續解釋道:「當你有好幾次差點被撞死的經驗後,你開始瞭解這一切實在很愚蠢。明明我做的事情對環境比較好,也比較健康,應該是城市要鼓勵的行為,但是這城市卻設計了一套對單車族深具敵意的交通系統。」

  說到激動處,高頓連停下來喘口氣的時間都省了。瘦長結實,一頭深色頭髮,正值四十歲顛峰的他,有著矽谷人典型的扮相:乾淨的牛仔褲,配上一件黑色T恤,左胸前印有設計不俗的公司標誌Lime Inc.。我們坐在他曼哈頓下城一間頂樓辦公室外頭的天井上,十二層樓的高度讓我們遠離喧囂的交通。他說:「我就是這種人,就是看這些不順眼,這全都搞砸了!我越想就越覺得這一切不必要如此下去。這世界沒必要對單車族充滿敵意。一旦你睜大眼睛去看那些你明白的事,就會發現這不光只是單車問題,這關乎到一切……走在街上時我會想:『這條小路真不賴,我喜歡。』然後我開始明瞭當我有這樣的感覺時,街上正是沒有車的狀態。突然之間,我瞭解到,要是這世界沒有汽車該有多美好。」

  高頓坐在鑄鐵椅子上,身子往前傾。這時快要到午餐時間,他的一些員工開始出現在春日的陽光中,其中一個坐在我們附近,帶著不解的神情聽著老闆說話。高頓繼續說道:「想到這一點之後,我明白有可能在完全不會對經濟帶來負面影響的情況下,降低紐約百分之八十的交通量,而且還可能帶來正面效益呢!一旦腦中有了這些想法,我就再也不能忍受眼前的世界。」想到他能夠改變紐約街道的現況,高頓開始投注他的資金到這個想法上頭。他成了「替代交通組織」(Transportation Alternatives)最大的贊助者,這是紐約市主要的單車與人行道的遊說團體。他也開始他自己的非營利工作,主要是提供軟體工具給地方活動者發展公共廣場與低流量街道等這類修正案。當中最主要的,大概要屬他資助的一個新網站「街道部落格」(Streetsblog)。這個部落格成了以下對象的聚集點︰單車族、都市規劃者、大眾運輸狂熱份子,還有那些質疑為何要在一個擁擠到許多人都不想買車的城市裡,將大量空間讓給汽車使用的市民。在檢閱、瀏覽網址後,高頓的部落格負責人發現,市府官員,特別是運輸部門的,也是他們忠實的讀者,彷彿是為了要看街道部落格每天如何抨擊他們。高頓就像是現代版的威廉.蘭道夫.赫斯特(William Randolph Hearst) ,也找到了自己的發聲管道。

  街道部落格出現得正是時候,甚至已經產生了一些影響力。這個部落格成立不到一年,紐約市長彭博(Michael Bloomberg)一改過去將紐約市交通阻塞的街道視為經濟活力象徵的口吻,轉而提出警語,表示這城市若不減少對自用車的依賴,將無法再容納成長的人口。彭博效法倫敦率先推行的方案,推動一項「塞車稅」(congestion charge)法案,針對大部分進入曼哈頓區域的機動車輛收費。他也聘用了一位新的交通局長珍妮特.薩狄克汗(Janette Sadik-Kahn),她身體力行地實踐「適居街道」的構想,上任的第二天起就改騎腳踏車上班,而且在交通局任用了許多和參與「街道部落格」一樣的改革者。紐約市更積極地在三年內規劃出三百二十多公里的單車道。

  從許多方面來看,高頓是典型的白人男性代表,擁有得天獨厚的出身與良好的教育背景,一直到他想要在大街上騎單車後,才開始受到不公平的對待,因而讓他轉變成一個活動份子。不過他的例子也比較戲劇性,代表著單車騎士如何進入運輸界,這個掌控著修橋鋪路的億萬經費,由產業界、政界、都市規劃家與建商所架構起來的複雜網絡。對連短程交通都習慣以汽車代步的美國人來說,單車看似可有可無,但如今這簡單的兩輪車的吸引力,正是來自於人們對汽車的依賴。

  單車是一種零污染,不會造成塞車,而且有益健康的交通方式,這對一個國家乃至全世界來說,都迫切需要這樣的選項。全球競相爭取原油的情勢,終結了便宜燃料的時代,家家戶戶開車的榮景無法維持。習慣久坐的生活型態也造成肥胖症的流行,下一代的壽命有可能因而縮減。偏偏我們維持與擴展道路橋樑網絡的能力卻日新月異,達到空前盛況。

  只要跨上單車,就能知道快樂

  我看到美國單車未來的兩個面向。一個是許多人為了追尋另類而自由的生活,轉而去騎腳踏車。之前提過,他們就像是都會區的拓荒者,以最少的裝備來探索新疆界,哪怕這個疆界是在城市裡,而多數人只是在擋風玻璃後冷眼旁觀。另一面是地理政治的現實。騎單車是除了走路之外,全世界最普遍的交通方式,這當然要拜中國超過五億台腳踏車所賜。但現在有上百萬的中國人,還有印度、馬來西亞與其他發展中國家的居民,都開始拋棄他們的單車,轉向汽車,美國人也漸漸發現有人開始和他們競爭燃料——這可是用來支撐美國以汽車為中心的生活型態的基礎。當我在二零零八年中寫這本書時,汽油價格一度攀升到每公升新台幣三十三元,與此同時,美國出現幾十年來第一次開車量下滑的情況。人們爭相搶購小型汽車,特別是多功能車款,車行裡的休旅車則乏人問津。大眾運輸量突增,我也一直耳聞人們找出在車庫中塵封已久的單車,作為短程旅途的代步工具。

  正如湯馬斯.佛里曼(Thomas Friedman)所言,這世界變得愈來愈平,意思是人們的生活型態與收入變得更為相似,不論他們身處在地球上的哪個地方。中國的汽車擁有率一年成長百分之二十,假使美國發生與此背道而馳的情況,我也不會感到驚訝。隨著汽油價格不斷地攀升,單車用量也開始迅速地提升。北京和紐約的街頭景觀可能會變得更接近,都同時塞滿汽車,還有成群結隊的單車族。

  此刻,我明白許多美國人都對這樣的前景憂心忡忡。不少人覺得騎單車太危險,又會讓人汗流浹背,若是天氣不好問題就更大,而且還不能好好打扮,也會破壞整理好的髮型。住在陡峭山坡上的人,離上班地點與商家太遠;還要接送孩子上下學,又需要帶許多東西;下班後要趕到保母家,也需要車子;這些人都因為方便而喜歡開車。不要忘記還有一點通常都沒被提到:車子和我們的身分地位緊緊相繫。多數的我們能買多少車就買多少車,有時甚至超出自己的能力範圍,這有部分原因是因為汽車散發出一種訊息,讓世界知道我們的位階。有誰坐在曲線美好的新車上,不是看起來更加挺拔、美麗或有型?

  騎單車會讓我長出真正的肌肉,更不用說是從此不用再計算吃了多少卡路里。體力提升,也承諾著將會有更長遠的性生活。流一點汗不是什麼大問題,只要按時沖澡,而且每天都有上百萬車次可以由單車取代也是不爭的事實,大部分人多少都明白這一點。有幾項研究顯示:只要情況許可,有一定比例的族群願意考慮將單車當作代步工具。我想多數人都還有騎單車的美好回憶,畢竟這也不是麥迪遜大道(Madison Avenue) 上賣過最難銷售的東西。諷刺的是,更大的問題在於行銷業界並不真的想賣腳踏車給美國民眾,因為其中的利潤太少。在二零零七年時,單車市場約有六十億的商機,這和襪子的市場差不多。汽車商光是花在廣告上的錢都比這個多。

  不久前,我在舊金山待過一陣子。在一個初秋美麗的晴天,加州陽光十分耀眼,讓平常沒注意到的色彩也變得鮮明起來。在騎單車經過漁人碼頭(Fisherman’s Wharf)時,我看到幾個遊客騎著租來的單車,在岸邊的步道上搖搖擺擺,正在喚醒他們體內生疏的騎車記憶,但是他們的臉上都洋溢著笑容。或許將來有一天,他們會明白騎單車是一項簡單的樂趣,不必只有在假日探索舊金山這樣的異地風情時才能享有。有一天,他們也許能在他們自己的城鎮裡騎車,只要跨上腳踏車,就能享有和現在一樣的歡樂。

 

詳細資料

  • ISBN:9789868581012
  • 規格:平裝 / 400頁 / 16k / 19 x 26 x 2 cm / 普通級 / 單色印刷 / 初版
  • 出版地:台灣
 

內容連載

第九章 重拾兒時騎車樂趣(部分)

獨立訓練的重要


對單車推廣者而言,這更帶來另一個大問題:他們擔心若是年輕人都不騎單車,這項活動可能有消失的危險。研究顯示在青少年時期騎過單車的人,成年後比較可能會再去騎單車。除此之外,不讓孩子走路或騎車上學簡直是動搖到他們信仰的一切,這可是對多數的單車推廣者來說最珍貴的成長記憶。當我和單車界的人聊天時,我一次又一次聽到他們童年無拘無束的生活故事。

國家單車與步行中心的威金森告訴我:「我是在普林斯頓長大的。從九歲起我就可以跑遍整個社區……我哪裡都可以去,我家唯一的規定就是必須準時回家吃晚飯。」紐約市交通替代組織的前任主任查爾斯‧考夫曼跟我分享了他在長灘市的長島(Long Island)的成長經驗:「那裡好像有一種約定成俗的規範,當街上有車子出現時,若車子距離我們半個街口,車子會慢下來直到遊戲結束,然後我們會心甘情願地讓位。那裡從來沒有出過車禍,這維持了好多年。」他說最近他又回到老家附近,街上卻連一個孩子都沒有。

遇到相同年紀的人,他們的故事就會引發我的共鳴。在我讀小學時,當交通巡邏隊可是件大事,現在很難想像那時訓練我們的方式,有點類似軍隊,可是非常神氣光彩。但現在已經沒有兒童交通巡邏隊了,因為一般認為學校前面的路太過危險,不是孩童應付得來的,而且,多數的孩子都直接被汽車送到校門口,連過馬路都省了。這二十年來,不知何時開始,在放學後會有一長排的汽車停在我以前小學前面的路上。

最近我姊姊告訴我一個關於我們小時候的故事,但我以前從來沒聽過。她和一位住在街尾的女孩是朋友,那人是獨生女,她母親對她呵護備至,幾乎每天都開上約一公里的路送她到學校。我媽對此十分不以為然,覺得那個女孩不僅應該要多做點運動,也要知道不應期待他人為她做那麼多事。我聽到時也點頭同意,想起我青少年時期要她載我去市中心時也常常被拒絕(那時還太小,無法自己開車)。她會說:「自己去坐公車。」今日還會有父母對他們十四歲的孩子說這種話嗎?

《今日心理學》(Psychology Today)的編輯,同時也是《沒用的民族》(A Nation of Wimps)的作者哈拉‧艾斯托弗‧馬蘭諾(Hara Estroff Marano)認為:過度保護孩子的父母其實是在傷害他們的心理發展。她寫道:「在這個溫室中,父母教養孩童的方式不僅和成功的定義背道而馳,許多他們鼓勵孩子所達到的成就(像是不要玩遊戲),實際上卻破壞了他們孩子成功的基礎以及大腦必須發展出的簡短回路。」

定期運動的兒童,成績更好!
雖然我這個世代的成年人都十分懷念過去走路或騎車上學的日子,但對現代社會來說,可以輕易地就把這些感受只當成一種懷舊思鄉之情。一直努力要提升學術標準的學校,有太多需要擔心與操心的事,根本無暇去管學童是怎麼上學的。事實上,有許多學校都縮減了學生的休息時間和體育課。隨著雙薪家庭的興起,在上班時間開車把孩子丟到學校去似乎成了最有效率的方法。而且對許多父母來說,開車送孩子上學的時間是他們和孩子相處最愉快的時間,因為這時遠離了一切家務事。我可以理解這一點。我自己的孩子十幾歲時,我也喜歡載他們和他們的朋友去各種場所。若是我閉上嘴巴讓他們說話,在十五分鐘的車程內,我會知道他們到底在想什麼,這比待在家裡的好幾個小時還管用。

不過滿腔熱情的單車推廣者多年來一直想要扭轉這個趨勢。他們發現推廣單車與步行必須要走「媽媽蘋果派」(mom-and-apple-pie)溫情路線,因為這觸及許多成年人美好的兒時記憶。這也和對社區公共衛生的顧慮緊密相連。正如聖地牙哥「活躍生活」研究者詹姆斯‧薩利斯所言:一旦發胖之後,能夠改變的其實並不多,但若在人還年輕時改變他們的行為,長期下來會有很大的斬獲。而且也有越來越多的證據顯示:定期做運動的兒童,學業成績也比較好。我的妻子是中學的數學老師,她可以告訴你每位老師都希望教室裡全部的學生,都有機會藉由運動來舒緩他們緊繃的神經。

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