海商法

前言
第一節 臺灣船員與航運公司發展歷史經過
第二節 海商法交易重要法制簡介
第一章 通則
第二章 船舶
第一節 船舶所有權
第二節 船舶共有
第三節 船舶所有人限制責任
第四節 海事優先權
第五節 船舶抵押權
第三章 運送
第一節 貨物運送
第二節 旅客運送
第三節 船舶拖帶
第四章 船舶碰撞
第五章 海難救助
第六章 共同海損
第七章 海上保險
第一節 海上保險
第二節 委付
第八章 附則

附錄一 1924年海牙規則
附錄二 1968年海牙威士比規則
附錄三 1978年聯合國海上貨物運送公約（漢堡規則）
附錄四 1972年國際海上避碰規則（經2001年修正案修正）
附錄五 1989年海難救助國際公約
附錄六 1980年聯合國國際貨物多式聯運公約
附錄七 1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約
附錄八 1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約的2002年議定書
附錄九 名詞補充
附錄十 雜談

 

序

　　撰寫本書的源起是因為海上實務經驗難能可貴，海商法律鮮少人用；事務所和律師屈指可數、海事律師昂貴、青壯輩出現斷層故少兼具實務法律經驗的從業專業人員。筆者想為過去的工作經驗做一個總結，給自己一個完整的交代。立場上，不論對海事法知識，或是對海運界實務的熱忱，均成為撰寫本書的動力，本身亦從工作經驗中認知到這是一塊很大的市場。

　　過程寫寫停停，雖然遭遇許多困難和挑戰，但感恩歷練豐富的家人支援、提供實務界的參考資料，敝人才得以順利梳理一些文字。

　　因應疫情，大家購物型態轉為線上物流而國際航運業這一兩年亦有著顯著的業績成長，國際貨幣基金組織以及國際運輸工人聯盟因應全球國際金融危機，國際相關組織須有更多作為，才能因應新冠肺炎帶來的經濟餘波。

　　回顧2008年曾受僱於神祕船東公司，前雇主偏愛賺高風險財，把船當金融商品，向各銀行質借信貸簽訂遠期契約，貸出金額後再到處買進船隻，壟斷全球船運市場，並因其他船商需要船舶運送貨物才能營運，都須向其租船，藉此大幅拉抬運費，入帳至少300億美元，簡單說即把船隻當房地產貸款，並炒作期貨買賣。結果，在2008年次級房貸風暴下，其數不清數量的遠期契約被各國銀行強行宣告違約，慘賠800億美元，策略性向美國休士頓法院提出破產宣告重整其名下或借名成立的23間子公司，成為臺灣航運界業內首次在美國依據美國「銀行法」第13.4節、「破產法」第十一章規定申請破產保護重組的第一人。

　　船運市場影響各種通路、批發商、零售商的成本起降，一向是各家兵家必爭之地，自2022年2月24日烏俄戰爭之後，再加上蘇伊士運河道層出不斷的擱淺事件，成本上升，導致阿芙拉型和蘇伊士型的中小型船舶租賃之金額受影響，2022年2月23日至25日，中小型船舶價期租金由每日5,889美元暴漲至每日43,671美元，翻了超過七倍；俄羅斯波羅奈斯克港至德國威廉港、新羅西斯克港至義大利奧古斯塔港的航線受影響最大，運費暴漲。而其他自北美和中東替代效應所產生的運輸需求尚未形成。

　　本書期使讀者對海上船舶運送實際案例和相關法律實務運作有入門認知，更歡迎航運業界人士互相切磋，作為執業遇到案件時梳理與處理案件之參考。最後，希望舊雨新知，喜愛跨界交流、增廣見聞的大家，多多支持鼓勵！