準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？

明治政府的「阿波羅計畫」
 
日本社會正式針對自然環境動工，始於明治時代。德川幕府雖然開鑿神田山填造江戶碼頭、改變利根川的流向打造東北米糧的輸送路徑、在全國各處進行治水工程，但對德川幕府而言，有山有谷有河的地理條件，毋寧是天然的要塞。
 
幕府出於軍事上的理由，既未在大河川上搭橋，街上也禁止行車，即使在市中心，比大八車（人力貨物車）還大的車也是禁止使用的（京都周邊的牛車除外）。街道雖有整修，但那基本上是讓人步行移動的道路，進行參勤交代的大名，不用說武器，連帶幾匹馬上街都被嚴格限制。在嚴格的限制下，馬匹不過是特定階級才准使用的交通方式和資訊的傳達手段。
 
因此，日本的陸上交通，並未經歷真正的馬車時代，也沒有修築讓大量物資與人們搭車移動的大道。江戶時代的交通，基本上，大型貨物主要經由河川、海路運輸，人則走陸路徒步移動。休憩的「宿場」是以人一天能走的距離來設置。日本的都市，以步行可至的間隔距離成串發展起來。
 
鐵路在這種交通狀況下出現。除了大都市才有的馬車鐵路時代以外，日本的陸上交通，一口氣從徒步的時代躍進了鐵路的時代，這也是針對日本社會的地理條件正式動工之始。
 
當初著手進行此事的明治政府，與其說是把鐵路當成搬運特定物品的輸送方式，不如說將它當作一種技術來追求。在冷戰時代，於美蘇對立中產生的、標榜「把人類送上月球」這宏大目標的阿波羅計畫，並非前往月球的交通方式，而是在象徵人類的可能性、是表現偉大國家的手段。同樣地，在外國的威脅中，對於強烈意識到與歐美技術落差的明治政府而言，鐵路計畫應該是文明開化的象徵，是表現明治政府之偉大的手段。一開始的鐵路計畫，並不是迫於搬運煤炭或礦物的需要而推動的。
 
為了迅速縮短技術的落差，明治時代的領導者選擇的方法，是向外國（英國）借入資金，把整組鐵路全部從國外買過來。上從技術顧問、駕駛員等支付高薪僱用的公聘外籍人士，下至車輛、軌道、鐘錶，還有枕木與煤炭——第一條來到日本的鐵路，一切都是舶來品。