人們通常用效率的理由來推崇私人企業與貶低公共服務，但是這套理由不適用在公共運輸的案例上。公共運輸有一個非常簡單的矛盾：它的服務愈好，就越沒有「效率」可言。一間私人公司如果推出一種快速巴士服務給負擔得起的人，同時避免經營只有退休老人偶爾搭乘的偏僻鄉村的路線，就當然會為老闆賺進更多的錢。就這一點而言，這間公司是有效率的。但是總得有人──政府或鄉鎮公所──來提供這個無法盈利、「沒有效率」的地區服務給那些退休老人使用。

如果拿掉這種地區服務，短期而言當然會產生經濟利益。但是這些利益會被社會受到的長期損害抵消──這些損害很難量化，但毫無疑問是真實的，英國巴士服務民營化的例子可以用來證明這一點。不難預測的是，巴士服務「有競爭力」之後的結果（除了交通供給永遠不足的倫敦是個例外），是服務項目被縮減了；公部門承擔的成本增加了；票價陡峭地漲到市場堪可忍受的上限──而且快速巴士公司取得了令人垂涎的利潤。

火車，跟公車一樣，主要是一種社會服務。幾乎任何人經營鐵路都會賺錢，如果他所需要做的只是在倫敦與愛丁堡、巴黎與馬賽、波士頓與華盛頓之間來回調度繁忙的特快車的話。但是也有許多地方的人們偶爾才搭一次火車，那麼往返這些地點的路線該怎麼辦？沒有任何單一的個人會挪出足夠的資金來支付必要的經濟成本，好讓這些路線維持運轉，只為了當自己難得一次需要搭乘的時候有車子可坐。這只有以集體的方式──透過國家、政府、地方當局等──才辦得到。但是有一類經濟學家永遠都會覺得，政府為此進行的補貼是沒有效率的。他們會想：把鐵軌拆掉，讓每個人自己開車，難道不會比較便宜嗎？

在一九九六年，英國的鐵路私有化之前的最後一年，英國國鐵獲得的公共補助，在歐洲所有鐵路當中是最低的。在那一年裡，法國計劃對鐵路的投資是全國平均每人二十一英鎊；這個數字在義大利是三十三英鎊；英國只有九英鎊。再者，在那幾年裡，英國財政部對東岸主線電氣化要求的投資回報率是百分之十──這個比率遠遠高出對高速公路建設的要求。各國鐵路系統提供的服務品質非常準確地反映了這幾組對照數字。