這也解釋了，為什麼英國鐵路網只能用非常吃虧的條件私有化，因為其基礎建設如此破舊，只有很少的買家願意承擔營運的風險，除非政府提出昂貴的補貼保證。英國財政部對國有鐵路網（或者美國政府對國有的聯邦鐵路）的投資太過吝嗇，（正確地）顯示了，國有本身並不保證交通系統能得到良好的經營管理。反過來說，雖然有些傳統上屬於私人的鐵路系統不但資金充裕，而且提供（事實上也被政府要求）第一流的公共服務，比如瑞士的地區鐵路公司，但是大多數私人公司的表現並非如此。

英美兩國與歐陸大多數國家對鐵路投資的對比，可以說明我的論點。法國與義大利長久以來就把鐵路視為一種社會服務。經營一條通往偏僻地區的路線，不論成本效益多麼低，都給當地社群提供了支撐。由於提供了公路交通之外的替代選擇，環境的損害也被降低。鐵路車站以及它提供的相關設施，對於哪怕是最小的社群來說，既象徵了社會作為一個共享的願望，同時也是這個願望的具體表現。

上面我提出，對偏遠地區提供火車服務，就算在經濟上「沒有效率」，就社會而言仍是有意義的。但是這一點引發另一個重要的問題：在提供公共服務的脈絡下，究竟什麼叫作有效率跟無效率？成本很明顯是一個因素──我們不能只靠印鈔票來支付所有我們想要的公共財的開支。就算最以和為貴的社會民主派也必須認清：我們不能提供一切，而必須有所取捨。但是當我們要在互相競爭的各種優先性之間作決定時，需要考慮到的成本並非只有一種：我們也要想到機會成本，也就是想到如果我們做錯決定將會喪失什麼。

在一九六〇年代早期，英國政府接受了由李查•畢奇恩博士 (Dr. Richard Beeching) 主持的一個委員會的建議，關閉了全國百分之三十四的鐵路網，理由是為了節省與效率。四十年過去了，我們現在可以評估這個災難性的決定真正的代價是什麼了：是建築高速公路與鼓勵開車的環境成本；是數以千計的市鎮與村落因為被剝奪了彼此之間以及通往國內其他地方的連結而蒙受的傷害；以及在幾十年後當人們重新了解到那些被廢棄的路線與通道的價值時，重建、翻新或再度啟用這些鐵路導致的巨大開支。所以，畢奇恩博士的建議到底是多有效率？